Други го обявяват за потънал, след седмица битка с вълните се спасява
В цялата история малко кораби са носили името “България”. И единият е с уникална съдба, без никога да е бил свързан с родината ни по някакъв начин.
Той е построен от корабостроителницата “Бом и Фос” в Щайнвердер (Германия) за “Хамбург-Американската линия” или “Хапаг”, както е била известна по това време. Пуснат е на вода на 5 февруари 1898 г. и напълно завършен през април.
Параходът е дълъг 152,8 метра, мачтата му е 18,9 метра, а газенето е 12,3 метра. Оригиналният му тонаж е 10 237 нетрегистър тона. Освен товара той е имал 300 места за второкласно пътуване, а екипажът му е от 89 човека. Има четири палуби. Екипиран е с две 4-цилиндрови парни двигателя и две винтообразни перки. Парата идва от две пещи “Скоч” с работно налягане 1400 килопаскала и мощност 4200 индицирани конски сили, което му е давало скрост от 24 км/ч или 13 възела.
Първото плаване на “България” е на 10 април 1898 г. от Хамбург първо до Халифакс в канадската провинция Нова Скотия (Нова Шотландия) и след това към Ню Йорк.
По-малко от година след първото плаване параходът попада в ситуация, която приковава вниманието на цял свят. За него са посветени няколко статии в “Ню Йорк Таймс” и цялата европейска преса по онова време.
На 28 януари 1899 г. “България” тръгва от Ню Йорк към Бремен със 130 човека на борда, от които 89 са екипаж и 41 са германци, както и товар, който включва и пшеница. Вечерта на 1 февруари се сблъсква със силен ураган и капитанът е принуден да го остави да дрейфува. През нощта всички мостици на кораба са отнесени, а сутринта излита голямата стабилизираща пружина на щурвала.
След това губи самия щурвал
заедно с почти цялото оборудване за управление, като така корабът остава “като играчка в ръцете на вятъра и вълните”. Нахлува вода в трюмовете, след това товарът се измества, като параходът се накланя на една страна толкова, че “палубата се изравнява с водата”. Стадо от около 100 коня започва да беснее в трюма, като животните се убиват едно друго, а след това труповете още накланят кораба. Опитът на моряците да ги успокоят се проваля напълно, като след това капитанът нарежда на касапина на парахода да ги довърши.
През следващите 72 часа екипажът и пасажерите се опитват да балансират товара, но без особен успех. На 5 февруари капитанът нарежда на всички да бъдат готови да напуснат “България”, след като водата вече е в машинното отделение и заплашва да загаси парогенераторите. Същата сутрин три кораба – “Вехавкен”, “Витория” и “Кудистан”, се отзовават на сигналите за бедствие от “България”. Две лодки от “Вехавкен” евакуират 25 жени и деца, но третата, в която са част от моряците, се отделя от кораба, преди да слязат. Четири човека се оказват в океана, но в крайна сметка се добират до “Витория”. През нощта бурята се усилва и трите кораба губят връзка с “България” и продължават пътя си. От “Вихавкен” изпращат телеграма до Германия, че “България” е в “условия за потъване”.
Но останалите на борда се опитват да балансират кораба и по време на по-спокойно море на 9 февруари успяват да изхвърлят 107 трупа на коне. На 14 февруари “Антилиан” се опитва два пъти да закачи “България” на буксир, но се проваля и продължава по пътя си. Когато океанът се успокоява на 20 февруари, на “България” успяват да направят временен щурвал и след три дни
акостира в пристанището Понта Делгада на
Азорските острови
Въпреки всички ужаси, които преживява за 3 седмици, “България” губи само един моряк. Екипажът и пасажерите, “особено жените”, са обявени за герои за тяхното спокойствие и кураж по време на урагана. Германският кайзер Вилхелм II праща военен оркестър да посрещне кораба при завръщането му в Хамбург и награждава с орден капитан Шмит. През май следващата година най-голямата застахователна компания “Лойдс” от Лондон също награждава капитана и двама офицери от “България” за храбостта им. Отличени са и шестима от “Верхавкен”.
На 2 май 1904 г. “България” допринася и до рекорда по броя на емигранти, слезли в Ню Йорк за 24 часа. Тогава 20 729 стават американци за денонощие. “България” е с най-големия брой от 2724 второкласни пасажери. Другите 13 кораба докарват 17 995 души до САЩ.
През 1910 г. “България” вече е на линията Хамбург – Бостън – Балтимор, като се движи по нея, когато е купена от “Унион Аустриака”. Преименуван е на “Канада” и поема по новия курс от Триест, Австро-Унгария, към Квебек Сити и Монреал в Канада. Прави само два курса през април и август, след като е установено, че е прекалено голям за търсенето на билети. Откупен е обратно от “Хапаг”, връща си името “България” и отново поема курса Хамбург – Бостън – Балтимор от 6 декември 1913 г. През май на следващата година “Хапаг” пуска на вода огромния “Фадерланд” и заради това “България” се ограничава единствено по курса от Хамбург до Балтимор.
Влиза в американското пристанище на 27 юли 1914 г., ден преди началото на Първата световна война.
Ден по-късно “Хапаг” спира всичките си кораби с изключение на “Фадерланд” и “Америка” и обявява останалите за продан. “България” остава закотвен в Балтимор, но властите дават право на екипажа му “да се качва и слиза от кораба колкото искат”. През август 1915 г. Шведско-американската линия прави оферта за покупката на три плавателни съда на “Хапаг”, включително “България”, но сделката не става. На 13 декември същата година, след като се появява информация, че от кораба получават съобщения по радиото от германците, американски военен се качва на борда и запечатва мястото на антената.
Влизането на САЩ във войната реално слага
край на името “България”
Всички германски съдове са национализирани. До края на Първата световна той е използван от армията за транспорт на животни и товари под имената “Херкулес” и “Филипини”, като на борда задължително има армейска охрана.
В края на войната всички конфискувани чуждестранни кораби започват курсове до Европа, за да приберат американските войски. Става въпрос за 56 кораба, като “Филипини” е един от тях. Той е преобразуван в изцяло пътнически в корабостроителницата “Флечър и Ко” в пристанището Хобокен, Ню Джърси, срещу 226 815 долара. Днес тази сума е 4 214 629 долара. След всичко има място за екипаж от 25 офицери и 168 моряци и може да превозва 86 офицери и 3940 войници.
Като част от транспортни войски “Филипини” прави два курса до Франция и обратно, като акостира за последно в САЩ на 26 септември. Общо корабът връща обратно 4142 войници, включително шестима болни или ранени. С приключването на последния курс той е отписан от регистъра на военните.
“Филипини” преминава към United States Shipping Board (USSB). Веднага се обявява търг за преобразуването му в товарен кораб и той е спечелен от Baltimore Shipbuilding and Dry Dock Company. Работата по него приключва на 10 януари 1920 г. и веднага е нает от France and Canada Steamship Company.
Знае се, че след това е направил поне две пътувания. Едното до Ротердам, Нидерландия, и второто през Нюпорт до Гьотеборг, Швеция. Малко след това обаче фирмата фалира и от юни 1921 г. “Филипини” е закотвен. Състоянието му през 1922 г. е оценено като А1 или напълно годен да се използва. Но след войната корабоплаването прави бум и навлизат много нови плавателни съдове. Така в началото на 1924 г. корабът, който носи името “България”, е нарязан в Пърт Амбой, Ню Джърси.
И днес има кораби, които са наречени така. Германският превозвач “Бриес Шифард Леер” например менажира такъв кораб, който е построен в Русе под името “Остланд”. Големият контейнерен оператор MSC от 10 януари 2007 г. оперира с кораба MSC BULGARIA (построен през 1988 г. като POLAND, преименуван през 1991 г. на ITALY).
Англичаните потапят първия, който е наша собственост и с това име
След като на 14 декември 1892 г. Народното събрание приема Закон за съставяне на Българско търговско параходно дружество (БТПД) по Черно море, акционерите му предприемат мерки за закупуване на кораби за извършване на основната му дейност. На 17 август 1893 г. общото събрание на дружеството упълномощава председателя на управителния съвет Велико Христов, директора Ради Иванов и правителствения делегат полковник Панайот Ангелов – началник на Дунавската флотилия и Морската част, да поръчат строителството на два товарно-пътнически кораба в Англия. Предпочетена е корабостроителницата на “Ричардсън и Сие” в Нюкасъл. Наблюдението на строителството на корабите е възложено на мичман I ранг Станчо Димитриев от военния флот, който по това време е на обучение в Англия. Той наблюдава и изпълнението на изискването на военния ни флот за включването в конструкцията на корабите на фундаменти за монтиране при необходимост на 120 мм корабни оръдия. Поръчката на корабите е авансово предплатена в златни български левове.
Първият параход – “Борис”, е предаден на БТПД на 26 юни 1894 г., а вторият, който е по-голям – “България”, на 29 август 1894 г. Параходът “България” е един от най-дълголетните български търговски кораби – той е в експлоатация до есента на 1943 г. Има водоизместимонст 2276 тона, дълъг е 73,3 метра, а е широк 10,21 метра. Парната му машина е 1167 конски сили, а скоростта му – 13 възела. В първа класа има 20 места, във втора – 24, и в трета 30-40. Хангарите му са с обем 1565 куб. м.
Появата на “България” и на “Борис” сваля рязко цените на превоза. Параходът взема участие във всички войни, които води България. През Първата световна война е плаваща база за подводници и водосамолети. След войната превозва военнопленници.
На 14 февруари 1941 г. отново е реквизиран за нуждите на военния флот. Малко по-късно българският екипаж слиза от него в гръцкото пристанище Пирея и корабът е предоставен на немската военноморска групировка в Егeйско море. След смяна на котлите параходът отново развива скорост от 13 възела и е преоборудван като минен заградител и спомагателен кръстосвач. При извършване на минно заграждение той е атакуван с четири торпеда от английската подводница “Ънрули” и потопен южно от остров Аморгос в Критско море на 8 октомври 1943 г.
Вторият кораб, който получава името България, го взема чак когато е купен от Български морски флот. Иначе оригиналното му наименование “Емпайр Фламбороу”.
Той е построен от “Уилям Пикерсгил и Синове” в Съндърланд, Англия, през 1945 г. и е 4191 бруторегистър тона. Дълъг е 122,22 метра, има 117,09 метра между перпендикулярите и гази на 7,01 метра.
Двигателят му управлява мощна парна машина, произведена в “Джон Браун и съдружници” от Клайдбанк, Шотландия. Бойлерите са два, захранвани с дизел, което гарантира скорост от 11 възела (20 км/).
Регистриран е в Съндърлад, като негов оператор е компанията Galbraith, Pembroke & Co Ltd от Лондон.
След това корабът е продаден на норвежката компания Rederiet Vindeggen A/S за 4 900 000 крони и получава името “Виндеген”, като операторът му става Кристиан Йосберг, а пристанището – Осло. Кодът му става LLNP.
През 1946 г. параходство “Български морски флот” плаща 6 262 000 крони за кораба и той получава името на родината ни. Вдигането на флага се състои на 1 юли 1947 г. в Трондхайм, а кръстник става министърът Попзлатев. Негов първи капитан е Димитър Фурнаджиев, а главен механик – Иван Златарев.
Същата година той достига до съветското пристанище Архангелск. В този рейс е първият български кораб, пресякъл Полярния кръг и посетил Финландия. През 30-годишната му експлоатация е използван предимно за превоз на съветски товари за България от пристанища в Черно, Балтийско и Северно море.
Когато през 60-те години на миналия век се въвеждат единните IMO номера, “България” получава 5054965. Плава чак до 1976 г., когато е продаден за скрап за 65 долара на тон. Разрязването му стартира през юли същата година в корабостроителницата “Бродоспас” в Сплит, тогава Югославия, днес Хърватия.
На 14 юни 1978 г. в БМФ е получен новият моторен кораб, който получава името България. Той е направен в Иличовск, тогава СССР, днес Украйна. Получава го капитан Живко Гавраилов и главният механик Здравко Янков. Става въпрос за въгвоз, който има близнак, “Родина”.
Корабът е в състава на БМФ до 27 септември 2006 г., когато е продаден на друг корабособственик. Плавателният съд е в експлоатация и сега под името “Темира”.
И от 2010 г. оперира четвъртият кораб “България”, собственост на БМФ. Той е построен в Китай под името “Кордоба” (IMO: 9404431). За негов капитан е номиниран к.д.п. Генчо Христов, завършил ВВМУ “Н. Й. Вапцаров” през 1995 г.
