Страната ще е разделена на три, за всички оператори ще има субсидия от държавата за 12 г.
До дни държавата ще пусне процедурата за избор на частници, които да возят пътници с влак. Това е първа стъпка за либерализация на пазара за пътническите жп превози.
След обявяване на процедурата ще има 3 месеца за кандидатстване. Очаква се договори да бъдат подписани до 13 октомври тази година и избраните компании да имат мобилизационен период от година време. Така реално частни влакове ще започнат да возят пътници за следващата Коледа.
В процедурата може да участват всички компании с европейски лиценз, но към този момент в бранша не се е чуло за интерес от външни превозвачи да возят пътници у нас. Ако играчите се окажат само български, то те са четири компании. Това са държавният превозвач “БДЖ – Пътнически превози”, пловдивската “ПИМК рейл”, автобусната фирма “Юнион Ивкони” и старозагорската “Рейл Импекс”. От последната вече обявиха, че нямат интерес от договор с държавата, а към регионални превози.
Засега частниците се въздържат от коментар, защото още не са наясно дали са направени промени върху първоначалния проект на процедурата.
В основни линии условията в конкурса са ясни. Едното е, че държавата ще плаща за превоза на пътници с влак за период от 12 години.
Железопътната мрежа е разделена на три лота – западен, северен и южен
Всеки включва и второстепенни линии.
Най-голям е западният и многото услуги ще се възложат на жп превозвача, който го спечели – 75% от дейността. Това най-вероятно ще бъде отново “БДЖ – Пътнически превози”. Частници се допускат до 25% от мрежата, като 13,5 на сто са за този, който спечели северния лот, и 11,2 на сто – за южния.
Западният регион включва покриване на държавата с експресни, бързи, пътнически, международни и нощни влакове. За северния и южния регион са предвидени някои бързи и пътнически.
Експресните влакове ще се движат не само от София до морето, но и до Русе и границата с Гърция. Бързите, които основно също са за западния превозвач, но с няколко изключения, ще вървят до морето, до границата с Гърция и Турция, до Видин и Русе. Този превозвач трябва да осигури и нощни влакове, които освен до Варна и Бургас пътуват и от София до Русе и Силистра.
Маршрутът от Варна до Русе с бързи композиции е оставен за северния превозвач, той ще има влакове и от Русе до Горна Оряховица. За южния е един кръг от Михайлово и Стара Загора през Карнобат до Варна, а оттам до Горна Оряховица, продължава през Балкана до Дъбово и отново до Стара Загора.
При пътническите – регионални и крайградски влакове, вече има по-отчетливо разделение на мрежата. Западна България на север до Горна Оряховица, а на юг до Димитровград е територия за западния превозвач.
Южният оператор ще вози от и до Пловдив, Стара Загора и Бургас, поема от Дъбово пътниците на северния превозвач, които от Русе с влак са минали през Стара планина. Северният превозвач има маршрути от Русе до Димитровград, от Горна Оряховица до Варна, от Варна до Русе и на юг до Карнобат. Негови ще са пътническите композиции за Добрич и Силистра. Пътническите влакове на всички превозвачи ще обслужват и малки регионални линии.
Разделянето на лотове предизвиква коментари при общественото обсъждане. КТ “Подкрепа” вижда в това опит на държавата да абдикира от дейността за превоз на пътници, като се отказва доброволно от водещата си роля като национален железопътен превозвач. Същевременно на частниците щели да бъдат дадени част от новите влакове и вагони и правото да се ползват базите на БДЖ, където имало квалифициран и правоспособен персонал, ремонтни бази, разработен график за движение на влаковете, субсидия и печалба до 5%, коментират от синдиката.
В отговор държавата се обосновава, че либерализацията е според изискванията на четвъртия железопътен пакет на ЕС. Той предвижда равен достъп и недискриминационни условия. Затова държавата предвижда
жп превозвачите, които спечелят конкурса за определен регион, да получат част от новите влакове,
които ще бъдат доставени по плана за възстановяване. Това означава, че 75% от тях например ще бъдат за БДЖ. Предвижда се и достъп до влаковете на държавните железници, които досега са обслужвали тези линии, но ще бъдат наемани. Под наем може да се ползват и служители на БДЖ, както и депата за ремонт, пак срещу заплащане.
Западният превозвач също ще получи нови влакове в съответствие със 75% си дял.
От “ПИМК рейл” са коментирали при общественото обсъждане, че освен експресните и нощните влакове на западния превозвач са оставени и основно бързите, което намират за дискриминационно. Същото посочват и за това, че не е предвиден достъп на южния превозвач до София, а в същото време западният има право да оперира до Димитровград, Хасково, Кърджали.
Държавата отговаря, че е възприет регионален подход, който е изпълнен в други европейски държави
за стимулиране началното навлизане на нови превозвачи. На подобен регионален принцип са били организирани пътнически услуги в Чехия, Германия и други страни.
Договорът възлага субсидирана и компенсирана услуга, а извън нея превозвачите могат да изпълняват услуги на търговски принцип, включително експресни, бързи, международни и нощни пътнически влакове, и към настоящия момент. Държавата приветства всяко подобно поведение на частните превозвачи, се казва в отговора на становището на пловдивската фирма.
Пояснява още, че за участниците в процедурата в северен и южен регион се дава възможност да започнат да извършват субсидирани от държавния бюджет превози с железопътен транспорт на територията на страната в по-малки региони. Министерството смята, че така фактически се отваря железопътният пазар на пътнически превози за конкуренция, за субсидирани от държавата превози на пътници с железницата.
“С настоящата процедура за пръв път се отваря железопътният пазар на пътнически превози за конкуренция.
Държавата отваря пазара за конкуренция,
като същевременно трябва да постави изисквания, така че да гарантира обслужването, и е недопустимо да го възложи на превозвач без никакъв опит. В контекста на изложеното е обществено оправдано западният превозвач, който ще изпълнява най-голям обем превози – 74,77%, да притежава опит и технически способности в сферата на железопътния превоз на пътници. Извършено проучване на практиката в други държави – членки на ЕС, показва, че при възлагане на задължения за обществени услуги с железопътен транспорт компетентните органи наред с останалите изисквания като лиценз, сертификат за безопасност, подвижен състав, техническа поддръжка, персонал и др. изискват и доказан опит в предоставянето на услугата”, коментират от министерството на транспорта.
На въпроси от експерти за субсидирането на частните превозвачи от ведомството посочват, че проектът за конкурс създава модел на фактическо навлизане на нови оператори, които да започнат предоставянето на услуга с нискорисков обхват, каквито са пътническите влакове в даден регион, за да могат да развиват успоредно допълнително обслужване по останалите направления.
При възлагане от страна на държавата на обществен превоз с железопътен транспорт изпълнителят, без значение дали е държавно, или частно дружество,
има право да получава субсидии и компенсации
за изпълнението на услугата. А държавата изпълнявала ангажимента си да осигури транспортното обслужване на населението с железопътен транспорт.
На въпрос за опита в жп превозите на пътниците коментарът на държавата е, че за услугата в западния регион се изискват 6 години опит и минимум 9 млн. километра, изминати с влак за всяка една от шестте години. За участниците в процедурата в северен и южен регион такова изискване няма да бъде заложено, за да не се препятства още в начален етап всякаква възможност за участие на новолицензирани превозвачи.
За 12-годишния период на договора за обществена услуга се отговаря, че е избран балансиран подход. Смята се, че продължителността му е достатъчна, за да се обезпечи финансова и оперативна сигурност на изпълнителите. Не се предвижда възлагане за максимално допустимия срок, за да се стимулира конкуренцията и да се позволи бъдещото навлизане на частни превозвачи.
За гарантиране на качеството на услугата се разчита освен на заложените минимални качествени стандарти и на системата бонус-малус, която ще се прилага всяка година, но от 1 януари 2018-а. Тя ще променя размера на разумната печалба в зависимост от нарастването или спада на годишния брой превозени пътници спрямо този от предходната календарна година.
