В началото на XX век индустриалецът от Враца получава златни и сребърни отличия от изложение в Лондон и от първия BG панаир – в Пловдив
В началото на XX век един предприемчив врачанин прави името си и родния си град известни в цялата страна, в Европа и дори отвъд океана.
Пренебрегван незаслужено по времето на социализма, днес той има паметник във Враца, на негово име е кръстен централен булевард и средно техническо училище. Това е фабрикантът Мито Орозов. На него е посветен единственият по рода си у нас музей във врачанския етнографски комплекс, а търговско-промишлената палата дава на негово име награди за най-успешните бизнесмени от региона.
„Я си снеми калпака, приятелю, поклони се на господина Орозова
и пожелай да се народят в България повече такива труженици!“ Така възкликва навремето големият писател Алеко Константинов по повод на талантливия индустриалец от Враца, майстор на файтони, кабриолети и карети.
Когато Алеко попитал защо не привлича и чужди капитали, самоукият майстор, имайки предвид занаятчийския характер на това производство и ограничената си клиентела, отговаря, че няма смисъл да влага и чужд капитал, чийто собственик без труд би получил значителен дял от общата печалба.
Очевидно този смел и предприемчив човек правилно е оценявал възможностите си за една по-мащабна дейност и е изразил отношението си към скъпите лихвени заеми, отпускани тогава за занаятчийска дейност.
В самото начало на XX век Орозов обаче пропуска възможността на превърне Враца в спомагателен център на зараждащата се автомобилна индустрия в американския град Детройт. Това се случва през 1907 г., когато в Лондон се провежда изложение на балканските страни. Англичаните са възхитени от изложените от врачанския фабрикант Орозов кабриолети и файтони с оригинална направа и ги награждават със златни и сребърни медали.
Не по-малко възхитен от красивите и удобни возила на българския фабрикант е и американецът
Хенри Форд. Той отива на изложението в Лондон, след като вече е основал своята компания „Форд моторс къмпани“. В нея произвежда първите автомобили, които тогава повече приличат на файтони с двигатели с вътрешно горене. Но американецът вече подготвя серийно производство на станалия по-късно легендарен модел Т.
Форд се свързва с Мито Орозов и му предлага неговата коларница във Враца да произвежда купетата на вече произвежданите във фабриката му в Детройт автомобили. След няколко дни преговори обаче договор между двамата предприемчиви мъже не се сключва.
След като претегля всички „за“ и „против“, Мито Орозов се отказва от сделка поради финансовата неизгодност. Българинът преценява, че неговата фабрика не е пригодена за серийно производство, каквото изисквал Форд, готов да произвежда автомобили в големи мащаби.
До масовото навлизане на автомобилите у нас оставало още много време и дълги години Орозовата фабрика работи без сериозна конкуренция. Представяните от него традиционни за онова време возила на различни изложения и панаири спечелват на врачанския фабрикант добро име и престиж.
Роденият във Враца през 1859 г. в многолюдно семейство Мито Орозов учи още в детството си като чирак занаят при най-известните по онова време майстори в града. Едва стигнал до втори клас, 17-годишен, е принуден да прекъсне своето образование и да поеме грижата за издръжката на майка си и сестра си поради смъртта на баща им.
Става чирак при съседа хаджи Ангел Йоцов, железар и майстор на печки,
а същевременно и касиер на местната тайна революционна организация. В тайната дейност е въведен, разбира се, и чиракът, който става и доверен вътрешен куриер на организацията.
След Освобождението 19-годишният Мито поема сам занаята на майстора, като изработва и много други оригинални сувенири за руските войници и офицери. Той е включен като буден младеж в групата на подготвяните тогава в Русия бъдещи администратори на България.
Това обаче не се осъществява поради несъгласие на майка му и Мито окончателно определя своето бъдеще като занаятчия железар.
Не спира да се самообразова и усъвършенства. Още от детските години го свързва тясно приятелство с Васил Кънчов, а по-късно и с всички по-будни младежи в града. Непреодолимият му стремеж към взаимопомощ го кара да взема участие в различни обществени дружества. Такова е дружеството „Мравка“, прераснало по-късно във взаимоспомагателно дружество „Успех“, на което той става касиер.
През 1884 г. младият Орозов основава заедно с приятелите си Кънчов, Николаев и Савов просветното дружество „Развитие“.
Основател и пръв председател е на Популярната банка и на банка „Веслец“ във Враца.
В нова България Орозов усеща конюнктурата в прохождащата индустрия
и през 1887-а след неуспешна работа с няколко съдружници, основава дружество за ръчно производство на кабриолети и файтони с различно предназначение, подпомогнат материално от видния врачански благодетел Иванчо Младенов.
Орозов построява собствена сграда, като купува общинско място на края на града, и там изниква внушително за времето си здание. Построената фабрика се състояла от 4 основни цеха, или както тогава ги наричали отделения – дърводелско, железарско, тапицерско и бояджийско. По-късно в двора изграждат склад за готовите коли и склад за железните и други ценни материали, а те били твърде разнообразни и набавяни от различни райони на страната.
Освен за буковия и чамовия материал, доставян от местни търговци, били ангажирани от Орозов специални доставчици на материали, от които се изработвали рамата, сандъкът и колелата. Железните и бояджийските материали пък били вносни и от най-добро качество. Орозов ползвал изключително сухо дърво, отлежало поне 3 г. Стоманата за осите на колите си доставял от немски и английски производители.
Характерна отличителна черта на врачанските возила били пружините
и ресорите, които били различни според моделите. Ресорите преминавали през специална пещ във фабриката за закаляване. Шините на колелата се правели обикновено от желязо, но при някои модели, поръчани от важни хора в страната, шините се правели от качествена стомана и се обвивали с гума.
Обикновената тапицерия на файтона или кабриолета включвала удобни възглавници и обличане на дъската за облягане. Пълната тапицировка, наричана лукс, изисквала цялостно обличане на задната седалка и постилане с шагренови и гладки кози кожи или сукна. Със сукно се тапицирали гюруците отвътре, а отвън били покрити с телешка кожа.
Колите имали фенери и ръчка за тях, повечето били оборудвани и със спирачки. Кабриолетите били бледожълти – като натуралния цвят на основното дърво. По поръчка на клиента се използвала черна или тъмнозелена боя.
Орозовите возила се отличавали със здравина, удобство и красива форма. В първите години клиентите на фабриканта били предимно от района на Враца и Северозапада. Националното ни стопанство след Освобождението било обслужвано предимно от волски товарни коли и се нуждаело от по-бърз и удобен превоз.
Останалите тук-там по-хубави турски или чорбаджийски коли се амортизирали и често били ремонтирани.
С основаването на фабриката си Орозов решава да направи всичко възможно да отговори на нуждите на времето от по-стабилен и здрав транспорт.
Привлича като майстори и няколко чужденци с опит
и запознати с модерните тенденции за колите с конска тяга. Той използвал техния опит и внедрил за няколко години серия от такива коли, които бързо се пласирали и разширили клиентелата му.
Орозов първи започнал да популяризира продукцията си чрез реклами и обяви в местните вестници и в цялата страна. Препоръчвал своите коли и чрез получените награди и отзиви от клиенти.
И когато през 1892 г. Пловдив става домакин на първото българско промишлено изложение, фабрикантът взема активно участие в неговата организация и се представя като изложител. И моделите му вземат златен и сребърен медал.
Две години след това Мито Орозов построява нова сграда на коларската си фабрика и значително разширява производството на модерните за онова време коли. Неговите файтони, кабриолети и леки брички започнали да се търсят и поръчват в цялата страна. Основните му клиенти били по-заможните земеделци, търговците на едро и градските държавни служители. От царския дворец също правели при него редовни поръчки за нуждите на Фердинанд и свитата му.
За да представя производството си, Орозов участва активно във всички големи изложения и панаири и често получава първи награди. Той първи у нас изработва каталози с цени и снимки на своите коли. А през 1907 г. става
първият работодател у нас, въвел 9-часов работен ден
Тогава работното време продължавало по 12, даже и по 14 часа дневно.
Най-активното развитие на предприятието е в периода 1894-1912 г., свързано с бурното политическо и икономическо развитие на страната. Враца става известен като града на модерните коли, а Орозов се ползва с името на изключително делови и почтен гражданин.
Последвалите балкански войни през 1912-1913 г. и Първата световна война нанасят тежък удар върху развитието на коларското производство на Орозов.
Повечето работници от фабриката били мобилизирани, вносът на необходимите материали рязко бил ограничен. Клиентите му намалели драстично и работата във фабриката почти замряла.
След войните Орозов постепенно възстановява производството си,
когато го връхлита най-голямото нещастие, коствало живота му и фабриката. През септември 1923 г. във Враца избухва голям пожар, унищожил една трета от града и взел стотици жертви. Огънят поглъща и коларската фабрика, а собственикът загива под развалините при опит да помогне за спасяването от огнените езици заедно с малкото останали работници.
Производството на коли във Враца този път спира за няколко години, но се възстановява от руините малко по-късно от синовете на Орозов Пейко и Тодор. Новата коларска и железарска работилница оцелява до 1946 г., когато е национализирана от комунистическата власт.
